《中國經濟周刊》 記者 石青川

　　有人說，現在汽車的更新速度要媲美手機了。

　　9月車企密集上新，據記者不完全統計，僅9月最后一周，便有將近30款新車型上市，該周內僅長安汽車一家便推出了2025款深藍SL03、2024款阿維塔07、第四代CS75PLUS等三款車型。

　　中國汽車品牌的出新速度快到驚人，而如此快速的硬件更新也對汽車整體供應鏈提出了更高的要求。在傳統認知中。一輛汽車從設計研發到測試生產是一個相當復雜的過程，但中國智能網聯新能源汽車正在用生產方式的革新將這個漫長過程逐漸變短。

　　因此，汽車更新換代的速度只是表象，背后掀起的是一場產業鏈和價值鏈的重構。

　　汽車零部件生產企業競逐新賽道

　　9月26日，位于重慶兩江新區的賽力斯超級工廠中，兩板式壓鑄單元正在將一件件鋁合金汽車零部件壓鑄成型。

　　看似常規的生產，實則暗藏玄機。“這是一個‘廠中廠’的結構。” 賽力斯供應鏈體系總經理石增超告訴《中國經濟周刊》記者，超級壓鑄機合作方是文燦集團，在賽力斯修建超級工廠的時候，就根據文燦集團的需要一次性建設了數萬平方米的廠房，“這個廠房車間跟我們的焊接車間是‘門對門’的，兩個車間用于零部件運送的懸鏈也都連在一起”。

　　這樣的生產方式是現在汽車零部件生產企業的一個縮影，在中國新能源汽車崛起之時，不少汽車零部件企業如文燦集團與賽力斯一樣進行著生產方式的變革。

　　在青山工業有限責任公司（以下簡稱“青山工業”）的生產車間里，一臺臺“多合一”電驅動總成陸續生產下線，隨即陸續發往整車廠進行組裝。這些零部件產品在小小的空間內將電機、電控、減速器等功能模塊集納起來，實現了電驅動總成體積壓縮、重量降低、功率密度提升等效能。

　　盡管現在這些電驅動總成應用于大量國產新能源汽車中，但此前青山工業曾面臨轉型之困。

　　青山工業曾研制出世界一流的燃油車自動變速器，但現如今新能源汽車已不再需要傳統變速器，它可能會面臨“拳頭產品無用武之地”的困境。因此青山工業開始一邊生產變速器，一邊研制電動車電驅領域產品，堅持每年將營收額的5%投入研發，最終突破了“多合一”電驅動總成等關鍵技術，使得相關電驅領域產品成為青山工業競逐“新賽道”的主力產品。

　　在采訪調研中記者了解到，還有很多汽車零部件生產企業技術革新的例子不勝枚舉。例如大明汽車電器有限公司對生產線連續實施了5次智能化技術改造，如今，過去生產線上100個人一天做的活兒，現在10個人操作智能化生產線就能完成。在重慶平偉汽車科技股份有限公司，自動激光淬火代替了常規淬火，效率提升了25%，還削減了5個重復性高、危險性大的崗位。

　　以汽車曲軸為主營業務的內江雨田機械制造有限公司甚至已經和部分無人機廠商達成合作，并接到部分無人機曲軸生產訂單，全力進軍新領域。

　　汽車產業協同發展加速

　　不難看出，大批傳統汽車零部件企業已轉入新能源汽車配套領域，一些企業攻堅關鍵核心技術初見成效，不少企業緊跟技術變革開始推出具有競爭力和引領性的新技術、新產品。

　　動力傳動系統是汽車的核心部件。動力傳動系統也是青山工業主營業務之一，青山工業相關負責人告訴《中國經濟周刊》記者，之前青山工業的雙離合變速箱（DCT）以其優越的性能在市場上占據不少的份額。隨著新能源汽車技術的快速發展，青山工業開始進行電氣化轉型，其旗下的電氣化產品已經“從無到有”到“從有到優”。

　　電氣化革新中，青山工業與長安汽車進行協同轉型。這種方式也是目前汽車零部件企業技術革新的主要驅動方式。

　　據了解，青山工業與長安汽車共同建立了長—青聯合研發中心，在REEV、EDS1、EDS3等項目上，雙方通過深度協同研發，共同解決新能源汽車在動力性能、駕駛體驗等方面的技術難題，降低了產品研發和生產成本。例如長—青協同團隊共同打造的EDS3產品，峰值功率高達213kW。

　　除了共同研發，供應鏈體系的協同發展在長安汽車這樣的整車企業也極為常見。長安汽車采購中心相關人士向《中國經濟周刊》記者介紹，傳統的汽車開發流程，一般是由整車企業先出設計方案，再根據方案進行采購，如果發現供應商有不符合或達不到要求的零部件，就要進行設計層面的更改。反復幾個來回，生產周期就會變長，也會產生試錯和溝通成本。

　　而現在，長安汽車會從原材料到總成零部件的全產業鏈考慮，分析各環節的關鍵技術、生產工藝和成本，識別核心技術和關鍵價值點，并基于軟硬解耦、開發與制造解耦原則開展供應商體系重構，對關鍵重要物料、通用物料、大宗原材料進行資源整合與集量采購，進一步實現對采購品類的分層管理，推進與“前端”供應商的直接合作。

　　現如今，在長安全球研發中心經常能看到穿著各色工作服的研發人員，他們中有人來自華為、寧德時代，有人來自青山工業、至信實業……

　　價值鏈正在重構，未來將是生態之爭

　　汽車零部件企業與整車廠協同發展是響應時代之變。隨著汽車產業鏈的加速變革，價值鏈也正在被重構。

　　大陸汽車子集團中國區副總裁、安全與動態控制事業群中國總經理張曉敏認為，在這樣一個新技術帶來的變革時代，技術變得更復雜了。汽車已不是純機械產品，變成了軟件、電子的系統產品。

　　“價值鏈已經被重塑，不確定性增加了。這是我們從事這個行業的人面臨的新變化，沒有人能確定未來智能網聯的發展方向。在這樣的環境下挑戰是必然的，作為零部件廠，在價值重構的過程中，應該跟主機廠以及生態伙伴進行更深入的鏈接。” 張曉敏在智能網聯新能源汽車零部件產業生態大會的討論中表示。

　　法雷奧中國總裁周松同樣認為，由于這輪智能網聯、新能源汽車熱潮的出現，汽車屬性發生了變化，也因此出現了整條供應鏈的價值重構，這引發了一系列供應鏈問題。汽車產業正在摒棄過去幾十年相對穩定的供應鏈和價值鏈。

　　“有人說單純的B2B不適應了，需要軟硬分離。但我認為這是商業模式發生了改變，更需要開放，更需要協同，更需要合作。”周松說。

　　高級的智能網聯汽車正在被認為是跨界融合的技術領域。中國工程院院士李克強在2024智能網聯新能源汽車零部件產業生態大會上表示，從零部件的情況可以看出智能網聯的發展改變了傳統汽車零部件。

　　他提到，兩者融合的新型零部件開發模式、產業生態已發生很大改變。從目前來看，零部件，包括傳感器、感知、芯片、計算平臺等均取得了產業化的重大進展。如今汽車產業的競爭，也不再發生在一個整車企業與另一個之間，其正變為整個生態之間的競爭。